澳门新莆京手机网站,作者:傅祥友熊建忠
6月6日,东风汽车股份有限公司工程车生产能力建设竣工典礼暨总装下线仪式在东风襄樊专用汽车有限公司举行。至此,“东风汽车”工程车总装、焊接、车身、检测等四大生产阵地全部建成,并具备了年产3万辆混流生产能力。
东风公司党委常委、东风有限副总裁、“东风汽车”总经理朱福寿评价说,此举标志着东风工程车事业的发展有了一个新的起点,同时也标志着“东风汽车”在襄樊的轻型车、工程车、客车及底盘三大板块正式形成。
“东风汽车”工程车能力建设历时8个月,投资1682.7万元。该项目是“东风汽车”有效整合内外资源、低成本运作的又一个典范之作,它所生产的工程车——“东风金刚”系列是“东风汽车”自主研发的主导产品之一,于2004年投放市场,当年销量只有500多辆,而2005年销量便突破万辆大关。“东风金刚”以其品牌优势和卓越的性价比异军突起,迅速跃居行业第二梯队,也为东风轻型商用车年产销突破10万辆立下汗马功劳。
随着国内外市场对“东风金刚”需求量的增加,东风襄樊专用汽车有限公司作为工程车的主要生产阵地,原有的厂房、设施,均不能满足“东风金刚”快速增长的生产需要。为有效支撑工程车销售,不断提高工程车市场占有率,“东风汽车”于2005年8月开始对总装、车身、检测、试车、焊装等生产阵地进行能力提升建设。
新的总装线设计采用柔性化技术,10米以下的车型均可以在装配线上通过,生产最大节拍为每7分钟可以下线一辆车,双班年生产能力为3万辆。在设计理念上也体现出人文关怀,生产线上安装环保排烟室、改善空气质量,这在国内尚属首例。能力建设的竣工,也表明了工程车的生产能力及生产环境实现了历史性的跨越。

东风有限的总部在经过三年的筹备后终于落定在华中重镇———武汉,这不但意味着东风有限开始了真正的面向国际化的发展之路,也表明这个从二汽脱胎而来的国内最大的汽车合资企业有了一个全新的发展平台。
东风有限的掌舵者中村克己应该说有了最为直观的体验。
至少他不必再月复一月地体验从地处山区的十堰到全国各地的舟车劳顿。在“新都”落成的采访上,中村表达了在东风有限内部建立属于东风有限品牌乘用车产品的意愿,不知此话传到作为国内三大集团中惟一缺少明确自主品牌乘用车产品的东风汽车耳中,会作何感想。
东风汽车一直强调自己在自主品牌方面并非“无为”,而是相当“有为”。其论据就是支撑东风有限半边天的悬挂东风车标的商用车产品,而东风有限也明确提出了将把东风商用车做成全球第三的水平。应该说,在这一自主领域内,东风的确有着值得“说事”
的资本,去年上半年,东风商用车还一度实现了全球第二的销量,仅次于商用车老大———戴-克集团。
但事实是,衡量一个真正自主品牌产品的关键在于,能否有自主乘用车产品的大规模量产。东风此前的表态为:东风柳汽风行就是东风自主乘用车产品的代表。但这明显是一个勉强的托辞,作为主打商用和行业采购的MPV风行,只能代表一个占全部乘用车市场不到10%的小众市场,但不能代表东风汽车在轿车产品方面的突破。
东风已经成为国内合资伙伴最多的汽车集团,不论是企业规模还是产品数量都在国内居于前列。但可以看到的是,东风创建自己的自主品牌轿车可利用的资源却相对贫乏。问题在于,当初合资成立东风有限时,东风已经将自身的最主要优质资产倾囊而出,而从某种意义上说,在合资企业体系之外打造完全属于自身的自主品牌轿车,从目前的大环境和游戏规则来看,尚属不现实之举。
有消息称,东风仍旧在合资体系之外寻求建设自主品牌轿车的可能性。而由于采用特派员制度(即合资公司中方管理者仍属于东风集团编制),东风已经将一部分曾在旗下合资公司任职的管理人才和技术人才组织在一起进行自主轿车项目的研究。但目前,还未有该项目的任何具体消息。
和一汽、上汽,甚至长安集团相比,东风在自主轿车的研发和量产方面都处于“沉寂”的状态。而作为一个工业集大成的项目,目前国内还未有大企业集团真正从合资公司的经验中找到一条可行的技术转化的路数。重新捆绑下的合资企业人才,如何锻造出真正的东风品牌轿车,对于东风是一个巨大的考验。
没有人怀疑东风创造自主品牌轿车的理想,因为早在若干年前,就有东风小王子作为东风初尝自主轿车的明证。
但目前的问题是,造出一款车容易,造出一款能够量产,同时获得销量的车难,而造出一个能够实现全系列轿车产品量产,并占领市场,同时拥有品牌影响力的汽车体系更是难上加难。东风缺少的不仅是资金、技术和管理,更缺少现实意义下的客观条件。

三年,能看到什么 ———由东风有限成立三周年想到的 桂俊松
2003年6月份,东风与日产“全面合资”,东风有限成立,成为中国汽车业在改革开放中的一个标志性事件。对此,人们可以从不同的角度予以解读:从合资的角度看,它将自20世纪80年代以来中国汽车的合资合作浪潮发挥到了极致:不仅规模最大,金额最高,而且是包括商用车和乘用车在内全系列车型的合作。而对于国家相关部委和东风的高层,更愿意将它看成是大型国企在市场化浪潮下的一次改革试验。当然,批评者也有之,那就是东风通过“全面合资”,将自己彻底地给“卖”了。
可以说,东风有限的三年,就是在争论和非议中度过的。批评的声音,在前老总苗圩离开东风走上仕途时最为响亮。其时,东风商用车未见受益,而乘用车,本来“很好”,合资后未见“更好”,反而走向了衰落。至于东风有限以外的业务,包括神龙,作为苗圩“联合重组”思想实践的一部分,也是长期处在困境中。人们了解到的深层情况是:东风和日产正经历着一场文化的冲突。无疑,东风国企改革试验也在经历着一场严峻的考验。
用“三十年河东,三十年河西”来形容中国汽车企业盛衰荣辱之变可能是太长了。东风有限就是这样一个例子。首先是东风乘用车随着天籁的上市,一下子复兴并走上了高速发展的道路。而今年5月东风天龙重卡的发布,则具有和天籁同样的标志性意义。它意味着东风商用车开始从合资中收获。当然,新车型的推出、销售收入和利润的增加都是外界看得见的。更具有战略价值的,可能是看不见的组织与流程变革、营销与管理理念的更新,以及不同经营价值观的不断融合。与此同时,我们看到,随着磨合期的过去,和谐的东西更多了。今天的东风人,欣赏日产人的经营理念;而今天的日产人,对东风人的市场感更多了层信任。
从冲突、低潮,到融合、发展,是东风有限三年的一条轨迹,也意味着国企东风,在经历合资阵痛后正在走向复兴和发展。
而让笔者进一步关注的是:这条轨迹将向何处延伸?这可能要涉及一个最核心的问题,也是过去人们对东风质疑最多的地方。自主创新,这个话题不论是对于合资企业,还是对于东风的新掌舵人徐平,都可能还相当敏感。但是,我们也已经感到,东风已经不再回避这个问题。在今年4月份由本报牵头主办的第四届中国汽车创新论坛上,东风党委副书记范仲在演讲时就表示“自主创新不能将合资企业排除在外”,开始传达出一种声音。而知情人士也透露,东风已经有了一个比较明晰的规划。
按照过去的想法,东风有限商用车用东风品牌,乘用车用日产品牌,很多人据此认为:东风已经放弃了在乘用车上发展自主品牌。而这次的媒体见面会,则传达出了这样一个声音:将来某一天,商用车也可以用日产品牌,乘用车也可以用东风品牌。笔者追问时间表,相关人士开始“王顾左右”。笔者本知不可能有时间表,但这样的信息,已经足够令人遐想……
任何东西都在变化,中国汽车业也是。三年,能看到什么?看到的是变化,而且是朝好的方向变化。东风有限是个试验品,苗圩三年前的惊人之举,可能是一次冒险,而现在,肯定的人正在增加。也许,这是当初合作的“题中应有之意”吧,也许,历史正在按照不以人的意志为转移的逻辑向前发展……

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