碳纤维复合材料技术运用到全新BMW7系,大众将每年在华投40亿

近乎疯狂的技术升级,是全新7系可称为BMW集大成者的有力论据,这些亮点技术覆盖从车身到动力各个层面,其中碳纤维复合材料技术,想必更多人闻所未闻。在i系列新能源车型上,BMW率先采用高强度且轻量化的碳纤维复合材料CFRP批量生产乘员舱,这种比钢材轻约50%、比铝材轻约30%的材料可以大幅降低车身重量,抵消锂电池产生的车身额外重量。

今年以来,厂商关系矛盾再次激化,经销商签署联名信拒绝提车、退网等过激事件频发,且并不是孤例。回顾起来,似乎从2012年甚至更早的时候开始,汽车经销商链条断裂,经销商控诉厂商压库、集体反水、索要厂商补贴等新闻就开始陆续在汽车渠道圈涌现。这让我们不禁去思考——市场竞争压力一大,经销商就反水,厂商之间是不是真的只能”同富贵”,无法”共患难”?

中国作为大众集团全球最为重要的市场,将对这个重要的市场持续投资,并将把未来的重点布局放在新能源和SUV。日前,大众德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团总裁兼CEO海兹曼接受采访时透露,为了继续植根中国,在投资计划上,大众汽车集团今年在中国的总投资约为40亿欧元,今后几年将保持相似的投资规模。

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全新7系将成为大型豪车中,首例使用碳纤维复合材料的车型,这也是BMW高端技术下放到民用领域的征兆。而7系开始使用碳纤维复合材料也预示了BMW将会加快5系及以下车型普及应用。

6月12日,产经网曾经撰文表达了我们的思考。我们当时阐述——”汽车产经网认为,目前再度激化的厂商关系矛盾,所谓拿出诚意解决都好比扬汤止沸,只是解决当前困境的补丁,而未触及冲突实质。市场和资本为基础的两种结构性改变才是根本解决办法。”

根据规划,今后几年大众汽车在华将投资的3个主要方向,其一新技术在中国市场的研发和导入;第二创新技术在中国进一步运用;第三产品和产品系列的丰富。与此同时,在产品上将陆续发力新能源和SUV产品。对此,海兹曼表示:“我们将在中国进一步投放新的SUV产品,新能源车是我们在中国极为重视的一个方向。”

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带着我们的思考和疑问,我们找到了本期《昊昊下午茶》的嘉宾,中国汽车流通协会会长沈进军。

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全新7系车身B柱、车顶纵梁/前横梁、门槛梁、中央通道及C柱使用到碳纤维复合材料,与高强度钢一起构成驾驶室结构,提高了驾驶室结构强度与抗扭刚度同时降低了车身重量。此外悬架系统、制动系统以及车轮部分的轻量化也让新7系非簧载质量降低15%,新车每扇铝合金车门减重10%、聚乙烯隔热/隔音材料等皆为轻量化设计,最终使得新7系较现款整体最大减重达130公斤。

在沈进军将近40年(1977年参加工作)的工作生涯中,与汽车打交道的年头就有30年。80年代中期沈进军进入汽车行业,任职于国家物资局,承担汽车统配物资工作;期间他曾主导过国内各省的一级城市建立旧机动车交易中心并参与了《旧机动车流通管理办法》的制订;并先后在物资部、国内贸易部、国家国内贸易局分管汽车分配、汽车流通等行政工作。2005年,沈进军进入中国汽车流通协会,现任中国汽车通流协会会长。

SUV方面,大众汽车将在华投产多达5款SUV车型,将在各个细分市场进行布局,将涉及五座/七座SUV产品,其中大众品牌将有高尔夫SUV、POLO
SUV以及一款中大型7座SUV车型,斯柯达也将会有两款,比野帝稍微小一点的,尺寸大于野帝的中大型SUV,上述即将在华布局的SUV产品多数都集中在10-20万元之间。

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30年来,沈进军见证了中国汽车市场的快速发展,在进入中国汽车流通协会的10余年中,更亲历了汽车市场从高速发展到逐渐减缓的过程,及这一过程中厂商关系之间的变化和矛盾。

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从整体轻量化结构设计质量分布角度出发,新7系碳纤维复合材料主要集中使用在车身上半部分,一定程度降低了车辆重心;同时新7系车桥负载依旧保持BMW传统的50:50比例分布,配以更轻的车重以及更低的重心,动态性能值得期待。

在解决厂商矛盾的问题上,他曾代表经销商的利益与厂家对峙。然而今天,他会剖析”原来的汽车流通业,经销商就是一只寄生在厂家身上的寄生虫”;他会扼腕,当初协会帮助经销商维权可能无形中”保护了落后”,”优胜劣汰是市场法则,谁也挡不住”;作为中国汽车流通协会的会长,经销商们心目中的”政府代表”,他真诚地说”我觉得我是‘市场派’,政策只是锦上添花”……这期《昊昊下午茶》中的沈进军,说了很多掏心窝子的干货。

大众汽车在华如此密集的投放SUV车型,在其全球范围内尚属首次,中国市场已成为大众全球最重要的市场,2015年的销量占大众全球销量1/3,为完成全球销量第一的目标,抓住中国消费者的购车习惯将至关重要,SUV产品线的欠缺也是大众发力这个市场的主要因素之一,未来将在各个细分市场进行布局。

这次谈话也引发了我们新的思考,汽车主机厂和经销商之间,究竟是利益共同体还是利益博弈关系?

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本期茶话嘉宾

新能源方面,大众曾官方宣布至2019年,将斥资千亿押宝新能源车型市场,陆续投放15款车型,涵盖纯电动、插电混动、以及新能源三大类别,其中首款车型将是今年正式上市的A6L
e-tron插电式混动版,并与上汽集团合作发展新能源车签署了战略协议,双方将在中国本土化生产差点混动以及纯电动车型。

沈进军|中国汽车流通协会会长

编辑点评:大众集团如此大规模的投资中国市场,可看做是未来全球业务布局的一个重点区域,并在未来发力SUV和新能源产品线,毕竟上述两大市场是未来增长的主要贡献点,并将借助SUV和新能源在华实现销量增长,凸显中国市场在全球的重要性。

主持人:陈昊|汽车产经网主编

一、为什么这几年尤其痛苦?

2012年是一个分水岭。2012年之前,我国汽车工业主要是以扩大产能提高产量,满足市场需求为主。到了2012年,汽车经销商们第一次感到难受——从过去躺着也挣钱,到开始出现亏损,但当时主机厂并没有太多察觉。2013年市场出现恢复性增长,经销商稍微好过点,从2014年再次车市下行一直到今天,经销商就没有再好过过,所以说2012年是开始进入转型期的年份,而真正进入买方市场的年份是在2014年。

卖方市场是以产品为导向、资源扩张型的市场;买方市场是以消费为导向的市场。过去是厂家生产什么消费者买什么,现在是消费者买什么厂家生产什么。进入从卖方市场向买方市场的艰难转型期,汽车生产企业和经销商才会感觉异常痛苦。

这个时期,对于生产企业来说难处较大。2015年,生产企业开始放库存,因为已经无法压库。之所以2013年、2014年生产企业还会觉得好过,是因为那几年还可以压车,到2014年底,生产企业压不下去,因为经销商出现反弹,那一年出现了宝马事件,类似的”宝马事件”接着连锁出现,一直到今天都没有停过。

现在大家都纠结库存问题,希望厂家能少生产车,从我国的产业体制上看,这个问题无解。汽车生产企业无法通过减产去降低库存,之所以不能减产,是受制于国家体制,减产影响国家GDP和税收,政府不会允许。从机制上看,企业每生产一辆车,经销商都要买单,这是机制问题。这一系列问题带来了今天的问题。

从现状来看,厂商矛盾的最核心问题是——厂家的商业政策以销量为KPI指标考核经销商。经销商车卖得越多,厂家给的奖励就越多。经销商为了获得奖励而多卖车,把补贴贴到车里去,经销商认为,拿着补贴,赚个微利就行。但是有些销量没有这么大的经销商,不能跟量大的经销商卖同样低的价格,因为即使卖同样价格,这些经销商拿不到同样的补贴,低价卖只能是亏损。经销商之间出现了血淋淋的恶性竞争,受损失的是市场。最后造成汽车衍生服务,如消费信贷都无法做,因为产品价格已经跌得很低,没有消费者会做分期。所以到今天为止,汽车市场是一个非常混乱的市场,这个市场真的需要规范,需要大家形成共识。

我曾经在某个会上讲过一句话:今天的经销商,赶上了好的时代,但是又遇到了坏的时期。我们用30年的时间,比国外经销商一百年的积累还要多,但是在这个时代又赶上了一个坏时期——转型期,如果我们把转型期认为是坏时期的话,这个时候一定要厂商之间共同面对,千万不能作为对立面打架。

二、解决问题的办法:联会机制—将问题前移

最近某经销商集团老总讲到,要建立新型的厂商关系,过去他一直指责厂家,今天为什么会有这样的转变,因为他明白和厂家打架是两败俱伤,大家是在一个供应链上的上下游关系,竞争不应该是自己品牌内的竞争,而是供应链与供应链之间的竞争,厂商之间打架,损伤的是品牌。经销商的生存依赖于品牌。首先厂商要明白,两者不能打架。

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