汽车齿轮行业仍需深化转型道路汽车齿轮,我国轴承行业亟需技术突破升级向高端进军轴承

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日前,中国轴承工业协会对外透露,我国轴承行业2010年销售收入和利润增幅均超三成。不过,中国轴承工业协会相关负责人表示,2011年轴承行业的压力会进一步增大,轴承行业的增速将会有所减缓,值得轴承企业重视。有轴承企业负责人告诉笔者,现在以能源装备为代表的高端装备制造正值发展高峰,如果能借力能源装备等下游行业,实现高端轴承的技术突破,则会大大提升轴承业发展水平。
“十二五”向高端轴承进军
根据中国轴承工业协会方面的数据,轴承行业2010年主营业务收入将会突破千亿元大关,达到1200亿元,增速会达到30%。其中,小型轴承需求量大增,预计全年轴承产量会达到150亿套,同比增长36.36%。
据了解,2010年全国轴承行业的龙头企业研发了十三个关键领域中106种重大技术装备的配套轴承528种,年新增销售收入92亿元,产品达到国外同类产品水平。包括达到国际先进水平的风力发电机组偏航、变浆轴承,核电站二级泵轴承,大功率机车轴承,超精密级森吉米尔轧机轴承,连铸生产线扇形段轴承等,并且逐步实现了产业化。
中国轴承工业协会相关人士表示,“十二五”期间,发展重点是大幅度提高产品质量和技术水平,提高重点主机配套轴承的市场占有率,向高速铁路客车轴承、大功率风电轴承、精密数控机床主轴轴承、大飞机轴承等高端轴承市场进军。
支撑能源装备国产化
瓦轴集团技术人员告诉笔者,轴承是装备制造业中重要的、关键的基础零部件,直接决定着重大装备和主机产品的性能、水平、质量和可靠性,但我国高端轴承如高速高精密机床轴承、能源配套轴承等目前主要依靠进口。
一位业内人士给笔者举了个例子,虽然我国已拥有自主知识产权高速动车组技术,但是配套轴承的国产化应用仍是空白。目前,我国高速轴承大多只能满足150-180公里的动车组,而欧美国家高铁轴承能满足时速350-400公里的需求。所以,目前国内时速为200公里以上的动车组配套的高铁轴承基本依靠进口。
在能源装备领域,轴承也是掣肘重大装备国产化的一个关键零部件。
有风机厂商告诉笔者,风电设备的恶劣工况和长寿命高可靠性的使用要求,使得风电轴承具有较高的技术复杂度,轴承和控制系统是公认的国产化难度最大的两大部分。现在国家大力发展风电等新能源,但是国内企业无法生产高端风电轴承,只好进口轴承,无奈忍受高昂的价格,加大了风电设备造价,也制约了风电成本的下降。
在水电装备领域也有类似的情况。据了解,作为大型水轮发电机组中最关键的部件之一,推力轴承承受整个水轮发电机组转动部分的重量和水推力,其工作性能不仅直接关系到机组能否安全运行,而且还影响发电机组的出力和效率。因此,大型推力轴承技术是1000兆瓦水轮发电机组研制必须解决的关键技术。幸运的是,国内某企业不久前刚刚攻克了这一难关。
此外,深井钻机转台轴承、海上钻井平台系列轴承等能源装备轴承也亟待掌握其核心技术。中国机械工业联合会一位专家告诉笔者,包括轴承在内的零部件制造水平的提升是重大能源装备实现国产化和自主化的基础。
着手解决行业顽疾
天马轴承公司的一位人士对笔者说:“虽然预计今年轴承行业的压力会进一步增大,轴承行业的增速将会有所减缓,但还主要是结构性的需求调整,像大型风电轴承等能源装备轴承国内企业基本做不了。即使部分能够生产的轴承,在性价比、高精度、低噪音、长寿命与高可靠性等方面与国外知名企业也存在着较大的差距。如果能在高端轴承上突破,国内企业会有很大的增长空间。”
据了解,轴承和主机发展不同步是行业面临的一大问题。由于高端装备发展迅速,各类高端装备的轴承台架试验等现代实验手段投入过大而没有跟上,导致轴承研发进展较慢,轴承发展没跟上主机发展速度。
此外,行业标准缺失的问题也很突出。有行业分析师认为,目前我国高铁、风电等所需求的轴承基本全部依赖进口,除了缺乏核心技术问题外,一个重要的原因是高铁、新能源产业所需求的高端轴承尚未制定相应的行业标准。这也制约了高端轴承的研发。

《中美气候变化联合声明》涵盖了从中央到地方,从资金到技术,从能源开发到双边贸易等各方面对清洁汽车和新能源汽车的发展促进规划。而就在《声明》发表之后,11月19日国务院又印发了《能源发展战略行动计划(2014~2020年)》的通知,将大力发展天然气和能源替代作为主要任务,明确提出要“加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和天然气汽车,扩大交通燃油替代规模”。
作为世界上碳排放量最大的两个国家,中美两大超级经济体从《联合国气候变化框架公约》到《京都议定书》,再到最近几年的全球气候谈判,在应对全球气候恶化方面一直处于貌合神离的状态。而11月12日,中美双方共同发表的《中美气候变化联合声明》,则标志着两国终于在坚守各自立场的基础上达成了共识,此举将对我国的新能源汽车发展和碳排放交易市场起到不可忽视的推动作用。
中美技术合作新能源汽车迎机遇
根据《声明》,美国宣布了于2025年实现在2005年的基础上减排26%~28%的全经济范围减排的目标,中国则计划2030年左右实现二氧化碳排放达到峰值,并决心到2030年将非化石能源占一次能源消费的比重提高到20%左右。
此次的《声明》,以及之前欧盟所作出的种种减排承诺等迹象表明,世界几大经济体已经在发展低碳型经济的问题上不再犹豫,对未来全球经济转型将产生举足轻重的影响。对中国而言,碳排放峰值点的承诺,则意味着工业化、城镇化的增长“天花板”被量化确定,为国内能源结构、产业结构调整带来巨大转型压力的同时,新能源企业却将迎来更好的机遇。
作为普通百姓,记者虽然对未来高燃煤消耗企业将被加速关停或被高成本逼停而感到一丝担心,但想到碳排放总量控制将约束地方政府的经济行为,推动其解决公众关心的雾霾污染,心里还是喜大过忧。而另一方面,这次的《声明》对于新能源汽车的发展无疑又是一个利好,而且有着很强的持续性。
《声明》明确提出,为了带动新的零碳和低碳技术发明和推广,并增强各国减排的能力,中美两个全球最大的清洁能源投资国,将在建立成熟的能源技术合作计划之外,开展多方面与新能源汽车有关的工作。
一是建立了中美气候变化工作组,并在此工作组下启动了关于汽车、智能电网、能效等方面的行动倡议。
二是成立了中美清洁能源研究中心,促进双方在碳捕集和封存技术、建筑能效和清洁汽车方面的合作。
三是扩大清洁能源联合研发,继续支持中美清洁能源研究中心,包括继续为建筑能效、清洁汽车和先进煤炭技术等三大现有研究领域提供资金支持。
此外,中美双方计划继续加强在先进煤炭技术、核能、页岩气和可再生能源方面的合作,帮助两国优化能源结构并减少包括产生自煤炭的排放;同时启动气候智慧型/低碳城市倡议,以解决正在发展的城镇化和日益增大的城市温室气体排放,充分开发地方领导人采取重大气候行动的潜力;并推进绿色产品贸易,鼓励在可持续环境产品和清洁能源技术方面的双边贸易。由此可见,《声明》涵盖了从中央到地方,从资金到技术,从能源开发到双边贸易等各方面对清洁汽车和新能源汽车的发展促进规划。
而就在《声明》发表之后,11月19日国务院又应景地印发了《能源发展战略行动计划(2014~2020年)》的通知,将大力发展天然气和能源替代作为主要任务,明确提出要“加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和天然气汽车,扩大交通燃油替代规模”,表达了中央政府推进新能源汽车的决心。如果地方政府也能够考虑到低碳城市发展路线对经济的推动作用,新能源汽车市场目前的许多因地方保护主义而起的障碍或将逐渐消除。
碳交易市场升温清洁能源获助推
而《声明》的另一个可能的影响,将是碳排放交易市场的升温。
自《京都议定书》签订以来,碳排放交易把市场机制作为解决以二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径,即把二氧化碳排放权作为一种商品,从而形成了二氧化碳排放权的交易。
由于此前很长一段时间,美国对《京都议定书》都持消极态度,导致欧盟在探索全球碳金融方面发挥了主导作用,在交易规模、融资途径、环保技术和交易制度创新等方面都处于领先地位。目前,欧盟已有欧洲气候交易所、北方电力交易所、未来电力交易所、欧洲能源交易所等参与碳交易,交易量和交易额均居全球首位,欧元也是全球碳金融市场上主要计价结算货币。
与此同时,欧盟在碳交易的制度创新方面也取得了成效,除内部排放权交易外,欧盟还通过清洁发展机制与中国、印度、巴西、墨西哥等发展中国家新兴市场建立了市场链接,为全球范围内的碳交易搭建了重要平台。
受金融危机以及欧盟发放的配额较大影响,欧洲碳排放的交易价格近年有了较大的下降,在一定程度上影响了碳交易市场。而此次《声明》的发表,意味着美国很可能也将趁此机会利用自己的强势经济地位在碳排放市场发力,联想到刚刚闭幕的2014年APEC峰会上亚太自由贸易区的正式启动,整个亚太地区的发展中国家和发达国家未来都可能与美国在碳排放交易上有更紧密的联系。
对于正在大力推广新能源汽车的中国来说,在促进节能减排工作上,政策和市场都要发挥配置资源的作用。相对于政策这种行政手段,碳交易这种市场机制更加灵活、更透明,而且可以减轻政府的财政负担,这种性价比更高的方式未来在中国地方政府之中的发展不可限量。
目前,北京、上海、重庆、天津、湖北和广东等省市已经在进行碳交易试点,主要针对的是汽车企业在生产过程中以及公交公司等汽车大户开发,并计划在2015年之前建立全国统一的碳交易平台。在全世界都看好的中国碳交易市场,汽车行业无疑有很大的操作空间。当下国家针对新能源车的补贴只能算是临时手段,从长远来看,随着碳交易方法论的完善,未来其在汽车领域会有更大的应用。
放眼碳排放控制走在世界前列的欧洲,去年11月欧盟已经达成一项非正式协议,要求到2020年,在欧盟国家出售的新汽车平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克减少到95克。而那些计划生产二氧化碳排放量超标车的欧盟厂商,则必须同时生产每公里二氧化碳排放量不足50克的超清洁汽车。虽然中国承诺到2030年将非化石燃料能源结构的比例提高20%左右的目标并不难实现(因为中国此前已经计划在2020年将比例达到15%),短时间内政府还不会激进地采取欧盟的做法,市场的阻力也不允许,但未来新能源和清洁能源汽车的发展势必受此目标的实现而得到促进。
值得一提的是,11月9日中俄两国共同签署的一系列双边合作协议中,最引人注目的是中俄两国再度签订能源大单。根据协议,俄方将在未来4~6年向中国每年额外供应300亿立方米天然气,为期30年。此前,中俄两国5月刚签署了4000亿美元协议,由俄方向中国供应380亿立方米东西伯利亚天然气。先后签署的两个协议所涉及的天然气总量合计占中国2020年前消费量的17%,当本次新签署天然气协议开始运作,中国将超过德国成为俄罗斯最大的天然气客户。有了充足的气源保障,我国燃气发动机和以公交、出租车等公共交通运输车辆为主的天然气汽车市场无疑将得到更大的发展。

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