在国家发布了新的新能源汽车补贴政策,并公布两批次86个新能源汽车推广城市之后,客车企业在新能源方面的投入力度加大,新产品、新技术不断推向市场。
在刚刚闭幕的2014北京国际道路运输车辆展上,新能源汽车,尤其是纯电动客车毫无疑问地成为主角。不过记者注意到,与往年不同,2014年的纯电动车不只是10米以上的,更多企业如宇通客车、厦门金龙、恒通电动、福田欧辉、五洲龙等企业都推出了6~8米的中小型电动客车。
记者了解到,在工信部的目录中,6~8米纯电动客车产品公告已超过50个,有近20家企业在做这类产品。
重庆大学教授王健在接受记者采访时对这一现象表示了肯定。“目前,全世界都出现了公共交通电动化的趋势。但与国内动不动12米的纯电动车不同,欧洲的电动化趋势是由小到大。从能源效率、技术水平和商业价值来说,中小型电动客车更适合在当下推广。”
宇通客车产品规划部轻型车产品线产品经理刘军瑞告诉记者,6~8米的纯电动客车在充电方式、充电时间、营运方式等方面更加灵活,运营成本优势明显,是撕开电动客车市场化难题的“利器”。
冒进之后的理性回归
提到中小型纯电动客车,王健直言,这是我国公交电动化技术路线“大冒进”之后的理性回归。
确实,有业内人士统计,2011~2013年新能源汽车补贴政策实施期间,新能源客车一直是其中的主力,领取的补贴额共计50多亿元,占比达到70%以上。但这其中多数为混合动力客车,纯电动客车仅推广了3900辆,多为地方政府扶持购买,且99%为10米以上的纯电动客车。
2013年9月,财政部发布了四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,在这一轮的补贴政策中,非插电式混动车被排除在外,但新增加了对6~8米、8~10米纯电动客车车型的补贴,补贴标准分别为30万元/辆、50万元/辆。
政策的变动带来了市场的变化。于是2014年的客车展上,6~8米的中型纯电动车开始崭露头角。
“这说明我们在回归理性,”王健表示。在他看来,过去由于补贴政策的误导,纯电动客车的技术路线出现了一定的偏离和冒进:“12米的大型电动客车,背着3~4吨重的电池运行,这是对能源效率的极大浪费。我们应该向欧洲人学习,先从中小型车做起,等电池有了革命性进步之后,再做大车。”
“从目前的技术水平和商业价值来说,中小型电动客车更具推广前景。”王健说。
不过,王健强调,要真正以全新的电动化思维去做电动车,而非简单替换。“很多车企做电动车,就是把发动机去掉,装上电池,把电池、电机、电控割裂开来做,纯粹为了电动而电动。”
打开电动车市场化的缺口
在刘军瑞看来,6~8米纯电动车如果以全新的电动思维来做,极有可能撕开新能源汽车市场化的口子。
“纯电动客车之所以推广缓慢,最主要的原因是其配套充换电设施不完善。在新一轮86个新能源汽车示范城市中,有能力投资修建大型充换电设施的城市并不多,只有北上广深少数几个大城市可以实现。”刘军瑞说,“而且即使能建成,其充电供应能力也是有限的。以郑州为例,之前曾投资3000多万元建了一个电动汽车充电站,却只能满足四五十辆车的充电。”
而电池数量少,充电较快的6~8米电动客车却有条件打破充电站投资成本高、使用效率低的束缚。
以宇通客车推出的E7为例,它不用专门建设大型充电站,可以选择在公交站用380V动力电充电,快充1小时即可充满,慢充3小时可充满;也可选择在家用220V民用电来充电,8~10小时便可充满,并配套便携式充电器,在有插电板的地方便可进行充电。
其他几个车企推出的中型纯电动客车,也具备“快充”的优势:福田欧辉的纯电动客车BJ6650采用LPCO快充多元锂电池,快充模式下8分钟左右即可充满;大金龙的快速充电巴士采用快充锂电池,15分钟可以充满,单次充电可行驶100公里。
其实,充电高效、便捷是一方面,6~8米的另一优势在于其良好的经济效益:扣除补贴之后,价格相对便宜,且运营成本低廉。同样以宇通E7为例,据介绍,该车在公交工况下,每公里耗电仅为0.3度,按每度电1元来计算,每公里才0.3元。
“如果中小型电动车能做起来,市场前景非常不错,在区域道路微循环网络中有优势,比如都市里社区与地铁站之间的接驳车,卖场免费接送用车等。”王健说。刘军瑞则指出,6~8米客车在团体公务用车和乡镇公交中均有不错的应用,未来宇通E7将根据这两种不同的需求为用户量身定制。
“政府补贴是不可持续的,要真正实现大规模推广应用,必须进行市场化。市场化的前提是充电便捷、运营成本低、经济效益好,这两点上,6~8米纯电动客车具备优势。”刘军瑞说。

日前,国家工业和信息化部就《轮胎行业准入条件》公开征求意见。据有关人士介绍,这个政策很有可能在今年年内出台,今后国内再投资轮胎行业或将面临较高的门槛。
据《轮胎行业准入条件》的拟定单位——中国橡胶工业协会的有关人士介绍,这个准入条件是受工信部委托制定的,主要是从调整轮胎产业结构、技术进步、降低消耗、保护环境和安全生产等方面提高门槛,遏制轮胎行业盲目投资和低水平重复建设。
近期完成的法规标准
此外,中橡协日前已经完成了部分法律和标准的制定工作。
《绿色轮胎产业发展研究》课题已经通过工信部的验收。据介绍,这个课题的研究目的,是寻求国家从政策和法律法规的层面,支持绿色轮胎发展和产业转型升级。这意味着,近年来被炒得纷纷扬扬的绿色轮胎,目前已经有了阶段性成果。
此外,《轮胎加工贸易单耗标准》的修订已经完成,并通过了海关部署和中石化联合会审定小组的审定。
《子午线轮胎工艺技术规范》制定完毕。
《轮胎经销企业经营规范》修订后,两项规范将上升为强制性标准。
酝酿中的法规标准
据了解,中橡协正在酝酿和建议中的法规标准还有以下方面。
建议绿色轮胎规范由自律性标准升级为行业或国家标准,扩大高性能、安全环保轮胎的比例,从政策上支持鼓励绿色轮胎生产企业,同时,对主动淘汰落后产能的企业给予政策扶持。
请求国家税则委取消天然橡胶20%进口高关税和斜交工程胎3%的消费税,扶持轮胎产业发展。
建议国家有关部门从政策上扶持杜仲橡胶产业的综合发展,为调整充实橡胶轮胎战略资源创造条件。
呼吁国家有关部门对轮胎试验场建设在用地和资金方面给予支持。

中国重卡产品由于成本优势和低排放标准的特色,在前两年备受发展中国家青睐,但近两年重卡出口面临瓶颈。国内的重卡产品缺乏核心技术支撑,难以进入欧美等西方发达国家和地区的消费市场。而且企业于企业之间存在相互压价现象,导致秩序混乱,难以形成合力。
企业无序竞争打价格战
华菱星马董事长刘汉如在接受中国商用汽车网记者专访时表示,中国重卡企业在产品出口海外,打造品牌影响力的同时面临两大危机:一是人民币汇率升值太快,二是中国商用车企业在国外市场无序竞争,价格便宜,影响了中国商用车的国际形象。
行业分析师龚雨楠同样也认为,由于缺少相应的监管机制,一直以来,我国重卡企业在出口产品的价格上存在着无序的恶性竞争。这不仅有碍于我国重卡产品的良性出口,更有损中国重卡产品在国际上的整体形象。
另外,售后服务的落后也是制约重卡出口的软肋。虽然部分企业已经着手建立和完善其海外市场的售后服务网络,但是仍有相当一部分国内重卡企业还在延续过去的“买断式服务”,只注重卖车,而不注重为国外车主提供完善的售后服务。
第三,国内车企在出口方面仍在纯粹地做市场,而不是像国外重卡巨头一样做品牌,为用户提供完整的运输解决方案。“应该说,我们要继续学习国外车企的新技术,这个技术包括两个层面,一是产品的新技术,二是在服务上的新理念。这对于自主品牌在国际市场上树立良好的品牌形象具有很大帮助。”龚雨楠表示。
企业应尽快实现海外本地化
业内人士判断,随着国内商用车企海外战略的持续推进,一股海外投资设厂的浪潮将会加速来袭。“伴随这一过程,今后车企在海外的生产基地,也会从目前简单的组装车间,逐步向生产基地、销售和品牌中心的定位转变。”
东风商用车总经理黄刚早先接受中国商用汽车网记者专访时表示,从长期来看,把东风打造成一个全球品牌是我们的一个长期愿景。但是实现这样一个目标,我们需要循序渐进,目前我们已经进入到海外的一些新兴市场,发展中的市场,包括东南亚地区,在中东这样的市场都有一定的市场份额。但是接下来我们对海外重点战略市场,包括在南美等在全球若干个区域都要建立区域营销中心。并且根据当地市场的要求来进行本地化生产。
同样2014年5月7日,中国重汽董事长马纯济随同国务院总理李克强出访非洲,与尼日利亚Dangote集团签署合作协议,双方共同出资设立“丹格特中国重汽西非商用车有限公司”,项目总投资1亿美元,预计2015年第一季度建成投产,工厂致力于在尼日利亚进行中国重汽产品的散件组装生产,最终年产能为5000台重型卡车,建成当年预计年产3000辆重型卡车,力争以尼日利亚为支撑,逐步建立覆盖西非地区的商用车生产基地。
一汽解放出口方面,在巴基斯坦、南非、俄罗斯、伊朗建成组装厂,将产品出口至东南亚、中东、拉美、非洲、东欧等62个国家和地区,形成了319家品牌代理商
陕汽进出口公司副总经理梁臻在接受记者采访时表示,多年来,陕汽除了扩大产品出口外,还积极推进海外投资设厂。目前,陕汽海外销售区域已覆盖80多个国家,市场主要分布于非洲、中东、东南亚、东欧、中南美等地。
中国重卡企业抢占非洲、南美市场
根据海关统计数据,2014年一季度,中国卡车共计出口6.68万辆,同比下降10.91%,出口金额为10.61亿元,同比增长8.68%。其中非洲出口数量和金额分别为2.5万辆何4.05亿美元。虽同比出现下降,但出口数量仍占据卡车总体出口的37%以上,为第二大出口洲。
从非洲卡车出口车型看,柴油载货车为重点,占据55%以上份额,尤其是车总重≤5t的柴油载货车出口7644辆,占据30%以上份额。且除14t<车总重≤20t外,其余吨位段的柴油载货车均同比保持增长。非公路自卸车底盘由于基数较小,也增长明显。
近年来,非洲经济发展较快,对汽车需求与日俱增。借助中国与非洲的良好关系,中国重汽、中国一汽、福田汽车等卡车企业均已早早进入非洲市场,并凭借性价比优势在非洲市场取得了一定的成绩。同时,这些企业也纷纷在非洲建厂,进行本土化生产,加速了非洲国家的汽车工业化进程。
除了非洲之外,近几年,包括世界第六大经济体巴西在内的南美洲各国,一直保持旺盛的基建需求。南美国家特别钟情于中国的重卡。中国重卡产品凭借自身优势,完全能够满足南美市场的独特需求,因此,出口南美的数量逐步提升。
据悉,由于当地路况不是很好,对轮胎的破坏很大,所以要求轮胎耐磨、耐用,并且,对具有大马力发动机的重卡产品尤为青睐,最低要求是350马力以上。
随着南美的发展、中国重卡企业自身的不断超越,中国重卡必将在南美抢占更大的市场份额。

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