2001年春天,我在日本丰田公司试驾刚刚面世的混合动力车“普锐斯“。
它同时装有汽油发动机和蓄电池、电动机两套系统。汽车在行驶中,把怠速、制动、滑行时原本浪费的点滴能量收集起来,变成电能,存在蓄电池里。加速和上坡时两套系统同时出力,劲头十足;平稳行驶时,由蓄电池驱使电动机单独出力,不再烧油。
丰田心无旁骛地研发混合动力车十多年,普锐斯如今已经做到第三代,节油效果可以达到50%以上。由于油电两套系统,普锐斯价格是贵一些,但是两三年间节省的油钱,就可以基本收回买车多花的钱。在使用中消费者也无须改变加油和驾驶的习惯。
到2012年,丰田混合动力普锐斯百公里油耗下降到4.7升。尽管日本政府早已取消了过去25万日元(约1.5万元人民币)的补贴,但在日本、美国市场,普锐斯反而越卖越火,成为日本销量最大的单一车型。
汽车发明者奔驰公司,也把混合动力用于最顶级的轿车S400Hybrid上。2008年秋天,我曾在德国斯图加特试驾奔驰这款混合动力车。V6发动机加上电机做功,功率高达299马力,搭载“即停即起“技术,百公里油耗7.9升——这一成绩使S400Hybrid成为全球顶级豪华轿车中的节油冠军。S400Hybrid的亮点在于锂电池的应用。奔驰用高强度钢壳包裹的锂电池组只有两块砖头大小,比丰田采用的镍氢电池组小许多,不过镍氢电池的成本低、更安全,两者追求各自不同。
内山田竹志是丰田混合动力研发之父。2013年成为丰田汽车首位工程师出身的会长。此前我们有过多次交流,他让我逐步认同了一个基本理念:混合动力不是一种新能源,而是一种“道“,无论传统燃油发动机,还是电动车、氢能源车,致力能量回收的混合动力技术都能让它们进一步节能。
内山田出任丰田会长后,我曾在常熟和他交谈,我问:在中国,政府和消费者还没有接受混合动力。什么时候,混合动力能够被世界普遍认同?
内山田又给我一个量化的指标:1997年他研发普锐斯时,期望到2020年,混合动力车可以达到汽车销量的百分之二三十。但今天在日本,混合动力车占丰田总销量的比例已占40%以上。这表明,消费者的环境资源意识的提升比想象还要快。“我相信,到2020年,无论什么车辆,包括各种新能源车,都将采用混合动力技术。“内山田说。
东风集团副总经理刘卫东日前告诉我,正在评估对法国PSA集团的一种全新概念的空气混合动力技术进行联合开发。压缩气瓶将取代电池,用于回收能量。这一技术将有望用于国产雪铁龙和标致产品,样车年内会在国内试运行。

在国家发布了新的新能源汽车补贴政策,并公布两批次86个新能源汽车推广城市之后,客车企业在新能源方面的投入力度加大,新产品、新技术不断推向市场。
在刚刚闭幕的2014北京国际道路运输车辆展上,新能源汽车,尤其是纯电动客车毫无疑问地成为主角。不过中国工业报记者注意到,与往年不同,今年的纯电动车不只是10米以上的,更多企业如宇通客车、厦门金龙、恒通电动、福田欧辉、五洲龙等企业都推出了6~8米的中小型电动客车。
记者了解到,在工信部的目录中,6~8米纯电动客车产品公告已超过50个,有近20家企业在做这类产品。
重庆大学教授王健在接受中国工业报记者采访时对这一现象表示了肯定。“目前,全世界都出现了公共交通电动化的趋势。但与国内动不动12米的纯电动车不同,欧洲的电动化趋势是由小到大。从能源效率、技术水平和商业价值来说,中小型电动客车更适合在当下推广。”
宇通客车产品规划部轻型车产品线产品经理刘军瑞告诉中国工业报记者,6~8米的纯电动客车在充电方式、充电时间、营运方式等方面更加灵活,运营成本优势明显,是撕开电动客车市场化难题的“利器”。
冒进之后的理性回归
提到中小型纯电动客车,王健直言,这是我国公交电动化技术路线“大冒进”之后的理性回归。
确实,有业内人士统计,2011~2013年新能源汽车补贴政策实施期间,新能源客车一直是其中的主力,领取的补贴额共计50多亿元,占比达到70%以上。但这其中多数为混合动力客车,纯电动客车仅推广了3900辆,多为地方政府扶持购买,且99%为10米以上的纯电动客车。
2013年9月,财政部发布了四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,在这一轮的补贴政策中,非插电式混动车被排除在外,但新增加了对6~8米、8~10米纯电动客车车型的补贴,补贴标准分别为30万元/辆、50万元/辆。
政策的变动带来了市场的变化。于是今年的客车展上,6~8米的中型纯电动车开始崭露头角。
“这说明我们在回归理性,”王健表示。在他看来,过去由于补贴政策的误导,纯电动客车的技术路线出现了一定的偏离和冒进:“12米的大型电动客车,背着3~4吨重的电池运行,这是对能源效率的极大浪费。我们应该向欧洲人学习,先从中小型车做起,等电池有了革命性进步之后,再做大车。”
“从目前的技术水平和商业价值来说,中小型电动客车更具推广前景。”王健说。
不过,王健强调,要真正以全新的电动化思维去做电动车,而非简单替换。“很多车企做电动车,就是把发动机去掉,装上电池,把电池、电机、电控割裂开来做,纯粹为了电动而电动。”
打开电动车市场化的缺口
在刘军瑞看来,6~8米纯电动车如果以全新的电动思维来做,极有可能撕开新能源汽车市场化的口子。
“纯电动客车之所以推广缓慢,最主要的原因是其配套充换电设施不完善。在新一轮86个新能源汽车示范城市中,有能力投资修建大型充换电设施的城市并不多,只有北上广深少数几个大城市可以实现。”刘军瑞说,“而且即使能建成,其充电供应能力也是有限的。以郑州为例,之前曾投资3000多万元建了一个电动汽车充电站,却只能满足四五十辆车的充电。”
而电池数量少,充电较快的6~8米电动客车却有条件打破充电站投资成本高、使用效率低的束缚。
以宇通客车推出的E7为例,它不用专门建设大型充电站,可以选择在公交站用380V动力电充电,快充1小时即可充满,慢充3小时可充满;也可选择在家用220V民用电来充电,8~10小时便可充满,并配套便携式充电器,在有插电板的地方便可进行充电。
其他几个车企推出的中型纯电动客车,也具备“快充”的优势:福田欧辉的纯电动客车BJ6650采用LPCO快充多元锂电池,快充模式下8分钟左右即可充满;大金龙的快速充电巴士采用快充锂电池,15分钟可以充满,单次充电可行驶100公里。
其实,充电高效、便捷是一方面,6~8米的另一优势在于其良好的经济效益:扣除补贴之后,价格相对便宜,且运营成本低廉。同样以宇通E7为例,据介绍,该车在公交工况下,每公里耗电仅为0.3度,按每度电1元来计算,每公里才0.3元。
“如果中小型电动车能做起来,市场前景非常不错,在区域道路微循环网络中有优势,比如都市里社区与地铁站之间的接驳车,卖场免费接送用车等。”王健说。刘军瑞则指出,6~8米客车在团体公务用车和乡镇公交中均有不错的应用,未来宇通E7将根据这两种不同的需求为用户量身定制。
“政府补贴是不可持续的,要真正实现大规模推广应用,必须进行市场化。市场化的前提是充电便捷、运营成本低、经济效益好,这两点上,6~8米纯电动客车具备优势。”刘军瑞说。

日前,山东泰安市制定出台了《关于化解钢铁等过剩产能的实施意见》,将全面清理违规项目,未开工的违规项目一律不得开工建设,未经国家认定的在建违规项目一律不得续建。其中,产能过剩行业包括轮胎行业。
《意见》规定,山东泰安各县及相关部门不得以任何名义、任何方式违规核准或备案钢铁、水泥熟料、水泥粉磨、电解铝、平板玻璃等产能严重过剩行业新增产能项目,不得办理土地供应、能评、环评审批、新增授信、生产许可等手续。认真执行国家制定修订的轮胎等行业产业政策,坚决防止低水平重复建设,合理控制产能规模。
《意见》称,当地轮胎行业要强化聚集效应,着力优化产业结构,立足新东岳集团的技术、品牌优势和摩托车胎、电动车胎、工程胎等产品优势,大力开发生产真空胎等特种产品。
据了解,泰安市政府计划,到2017年,当地轮胎行业产能将规模控制在合理范围内,产品档次明显提升,原材料保障、配方、设计等能力明显增强,轮胎生产向服务化、个性化、高端化和再制造化延伸。
为此,泰安也制定了相应的优惠政策,《意见》规定,当地政府要大力推广应用节能降耗、减排治污新技术和新工艺,提高轮胎行业的工艺装备水平和产品质量,促进企业产品由价值链低端向高端转变,生产能力由低端过剩环节向高端环节转移。

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