中国已经连续4年成为全球最大的汽车市场,仍在不断扩张。如何更好地贴近本土消费者的需求,对于跨国零部件企业来说,唯有不断升级本土化,将生产、采购、研发等中心逐级向中国倾斜,才能在中国市场获取更多市场份额。
随着中国区域市场的重要性不断升级,一些大的跨国企业已经出现了高级别的架构重置来匹配。德国汽车零部件供应商大陆集团今年8月份宣布,其全球执行董事康睿凡履新中国区总裁职务。中国区总裁直接在集团总部董事会担任席位,这是首家跨国零部件企业对外传达出中国地位上升到集团战略的信息。
把中国市场当做战略市场的不只大陆集团,博世集团、德尔福等跨国零部件企业已经深耕中国市场多年,本土化的甜头促使这些跨国集团总部不断对中国市场进行更大的投资,以在不断扩张的中国市场中获得增长性的份额。“舍弗勒集团在大中华区的投资增速超过了舍弗勒集团在大中华区的销售额增速。集团总部还专门为中国区业务可持续增长制定了相应的人才、技术研发等本土化计划。”舍弗勒大中华区副总经理张艺林告诉记者。
深入西部加码投资
“目前,大陆集团在华生产基地共有19个,销售办公室19个。随着新的研发中心和工厂的投产,我们在华员工将达到2.5万人。当前我们的工厂主要分布在华东和华北地区,但是今后,我们要紧随汽车行业西部迁移的趋势,把目光投向中西部,加大西部地区的投资力度。”康睿凡告诉记者。
随着中国西部大开发战略的提升,以及一汽-大众、吉利汽车和沃尔沃汽车在成都等西部地区投建新的整车厂,不少汽车零部件厂商也加快了西部地区的投资力度。
博世投资有限公司总裁陈玉东此前对外表示,至2015年,博世每年的在华投资额将达到30亿至40亿元人民币,投资重点区域仍然是汽车技术,投资重点区域在中西部地区。
今年8月份,博世底盘控制系统事业部第二生产基地在成都投产,新工厂将生产ABS/ESP及轮速传感器,以满足本地市场对安全技术的需求,新工厂位于成都经济技术开发区,总投资将达8.8亿元人民币。目前一期工程已竣工,投资额为2.87亿元人民币。轮速传感器将于2013年在新工厂投产,防抱死制动系统ABS和电子稳定程序ESP也将于2014年投产。
“成都工厂的开业使得博世集团能够更快速地应对西部市场的需求,为本地客户提供更好的服务,这也说明我们对中国汽车产业未来发展充满信心。”陈玉东表示。
和博世集团一样,美国汽车零部件公司德尔福也在差不多的时期在重庆投建了电子线束工厂。德尔福全球总裁奥尼尔表示,德尔福一直向中国市场追加投资。“2012年,德尔福中国的销售收入为19亿美元,到2016年要实现销售收入翻倍,2020年再比2016年翻一倍。为了匹配销量收入的增加,我们计划在中国投资的3家工厂已经开业,未来3年,德尔福还准备在中国投建6家工厂。”奥尼尔表示。
集体进入投资扩容期的还包括法雷奥和TRW等跨国汽车零部件企业。去年,法雷奥中国销售额已突破100亿人民币,占集团销售额10%,该公司预计到2015年这一数字还将翻番,届时中国将成为其最大的海外市场。TRW今年计划对中国市场投资超2亿美元,超过TRW在世界上任何一个国家的投资额。
朝研发中心转移
不过,随着中国成为最大的汽车市场,中国汽车市场的角色也在发生转移,从制造中心向研发中心转移。
“中国汽车市场结束了高速增长的时代,进入低速稳定增长的阶段,而这同一时期市场主要变化也存在差异,汽车产销变化波动直接影响各大公司在全球投资重点的转移。中国不仅已经成为世界汽车制造的中心,而且在向研发中心转移,中国汽车产业正在经历从中国制造向中国创造的过程。这个转变在汽车产业百年历史上是没有过的,这个转变是不以人的意志为转移,这是世界经济一体化的结果也是全球经济结构调整的必然。”中国贸促会汽车行业分会会长王侠在第四届全球汽车论坛上表示。
王侠因此表示,如何从全球贸易的角度思考汽车产业,如何从全球经济一体化的角度来考虑产业格局的变化,中国企业如何找准在这场大变革中的地位,跨国公司如何更好地融入中国市场,这些都是摆在面前的问题,需要得出答案。
麦肯锡全球资深董事、亚洲区董事长欧高敦认为跨国公司重心渐向亚洲倾斜是跨国公司新的战略调整。越来越多的跨国公司将其业务总部向亚洲转移,这种转移在本质上不同以往。过去一些汽车制造商在中国和印度投资建厂,是为了获得销售权限或者是出于成本效益考量。现在则是自愿行为,凸显了亚洲在其全球领导层、文化和人才库的地位和潜力。
的确,中国汽车市场本土化人才以及角色地位在跨国汽车零部件企业的决策层中越发凸显重要。张艺林深有体会地表示,现在随着中国市场的重要,以及中国工程师技术的提升,中国区高层在公司全球高层中的重要性在加强,现在是公司总部高层从意识上在接受中国人能够管理好本土市场。
“研发是跨国企业本土化过程中最重要的一个环节。本土化包括几个阶段,首先是销售以及生产的本土化,其次是采购的本土化,最重要的就是产品研发技术的本土化。产品技术的本土化又包括渐进性技术的本土化、应用性技术的本土化,最后一步是未来一些突破性技术的本土化。”舍弗勒亚太区兼大中华区首席技术官陈钰解释。
陈钰说,现在对于中国市场的本土化,舍弗勒全球总部已经能够做到下放决策权,比如一些应用性技术的图纸审批权已经下放到中国市场,中国分部如果要本地生产,已经不需要总部批准就能生产。
“我想指出的是,用好本土人才对于大部分跨国公司而言都是一大难题。目前一些公司实施了明确的本土人才激励措施—比如,规定外派高管必须培养本土人才作为其继任者。”欧高敦表示。
在培养本土人才方面,博世集团在跨国汽车零部件企业里表现比较突出,博世集团为了进一步提高本土决策能力,为汽车技术、能源与建筑技术的多个在华业务单元任命多名中国籍最高管理人员。陈玉东也是跨国企业中少有的担任高层的华人,同时现在博世集团在华的几个主要事业部中,有一半以上的事业部都由中国人担任负责人。
“中国人更容易理解中国市场以及中国文化。”这是博世集团高层的理念,同时博世集团还强化中国市场的研发能力。据了解,2012年博世中国注册126个本土专利,较2011年增加75%。截至2013年初,博世中国雇员增加11%至3.4万人,其中研发人员增长16%,达到3200人。
正是对本土化市场的升级,博世集团已经从中国汽车市场的快速扩张中得到了很好的回馈。今年4月份,博世集团公布其2012年在华合并销售额达417亿元人民币,这是博世进入中国市场以来第十年取得业绩连续上涨。陈玉东表示:“博世在持续推进本土化的过程中始终注重长远布局,创新和人才是博世在华长期发展的主要驱动力。”

已经历时9年的东风雷诺合资项目审批流程,终于步入终点。本周一,记者从东风汽车内部人士处了解到,东风雷诺已获得国家发改委的正式批复,工厂也已经开始修建,预计明年年底完工。
据了解,东风雷诺的临时办公室已经挂出了庆祝合资项目获得国家发改委批准的横幅,而位于武汉黄金口工业区的整车工厂也已经开始搭设地基,基于搭建工厂的场内外物流合同也基本确定。预计工厂明年底完工,2015年初投产,年产能15万辆乘用车及15万台发动机,首款国产车型为SUV科雷傲。
此前,东风雷诺的奠基签约仪式由于审批流程问题,已被反复推迟,如今终于可以全面开展工作。就在上个月,雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩低调到访东风雷诺,据东风汽车相关人士介绍,戈恩此行的主要目的是商谈渠道问题,而初步定下的意向是将进口车及国产车渠道统一管理。
根据雷诺中国的计划,该品牌在中国的进口经销商数量于今年年底可达到110家。而对于销售网络的主导权和利润分配模式,仍是待解决的敏感问题。在人事架构方面,雷诺全球副总裁、集团售后服务总经理雅克·丹尼尔(JacquesDaniel)已担任东风雷诺总裁,足以证明雷诺对于中国市场的期望;至于中方副总裁,则由原东风汽车法律与证券事务部部长兼资本运营部部长胡信东出任。

记者2013年11月20日从湖北襄阳汽车工业办公室获悉,《襄阳市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015)》已上报科技部重大项目办公室,目前正处于项目评审阶段。据悉,该市一旦获批新一轮节能与新能源汽车示范推广试点城市,三年内有望增加5000辆新能源汽车。
襄阳是湖北省省域副中心城市,更是国家汽车动力和部件制造基地。目前,该市拥有东风集团和不同规模的汽车零部件企业300多家,汽车及零部件产业的市场、人才、技术、环境,为发展新能源汽车产业提供了丰富的资源和条件,已经形成了纯电动汽车、插电式混合动力汽车、动力电池、驱动系统、控制系统、部分标准平台、基础设施平台、检测平台的“两纵三横三平台”产业格局。
此外,在自主创新与技术引进转化上,全市从事新能源汽车研发和生产的企业及院所30多家,拥有近200项自主研发的专利和实用技术,已经有100多项专利和实用技术成功转化使用到工艺制造。并积极与美国、澳大利亚、德国等国的新能源汽车研发机构交流,让国内产业发展与国际对接。
为做大做强新能源汽车这一支柱产业,该市出台了一系列高含金量的政策。2011年10月,市委、市政府出台《关于加快建设“四个襄阳”推进省域副中心城市跨越发展的意见》,在国家财政补助基础之上,对采购新能源汽车给予每台20万元到30万元不等的补贴。
2012年6月,襄阳市政府下发通知,明确落实“三项”经费,推动商业化示范运行。

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