各国动力电池回收发展现状及面临主要问题,震后成都车市浴火重生

在国家政策的引导和推动下,我国新能源汽车产业发展迅猛。工信部数据显示,2009-2016年上半年累计生产新能源汽车67.4万辆。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。

“最近销量不好”。这是记者在成都各汽车4S店采访时,听到最多的话。
整个5月,汶川大地震给成都车市带来了严峻考验,汽车经销商销售业绩一路下滑。
面临危机,汽车厂商如何自救?消费者消费意向如何?成都私家车国内第三的地位能否保住?本报记者就此进行了深入采访——

从某种程度上来说,网约车是目前中国最成功的分享经济形态,也是通过网约车这一典型案例,让分享经济形态广为人知,分享出行也毫无疑问地成为分享经济破局的起始点。

中国汽车技术研究中心预测,到2020年前后,我国纯电动乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。车用动力电池的报废渐成规模,如何处置退役动力电池将是影响新能源汽车发展的重大课题。

5月车市元气伤

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一、动力电池回收再利用发展现状

5月12日,突如其来的汶川大地震,让所有成都人惊慌失措,也让处在震区的成都车市饱受“惊吓”。
地震之后的一周时间里,成都大部分4S店处于半关门或歇业状态。
四川安捷车业东风标致特许销售服务商市场部经理何斌玲告诉记者,在震后一个星期,4S店内除了销售人员,基本空无一人。东风日产三和金牛专营店市场部经理卢晓路告诉记者,地震发生后的一个星期里,签单没有超过5个。有些买车的是因为家里不敢住,又没有帐篷,只好买辆车,当房子用。
5月份的成都车市,遭受的不仅仅是汶川大地震的打击。从4月份就开始的OBD风波,让成都车市基本处于停业状态:成都市当时规定,未装OBD的车辆不能上牌照。
4月14日,成都市环保局和成都市公安局交管局联合发布规定,5月1日起,成都执行机动车国Ⅲ标准,列入国家环保部发布的达标公告的第一类车(包括全新产品及产品扩展与更改)须安装车载诊断系统。
临近5月1日,成都车商手中仍有近两万辆已达国Ⅲ或国Ⅳ标准但未加装OBD的新车。
受此影响的不是个别销售商,成都车商们从4月底就基本处于停业状态。直到5月8日,成都市环保局和成都市公安局交管局出台补充规定,5月1日之前生产的国Ⅲ无OBD的新车,上牌照的截止期限延到6月30日。
孰料,刚刚摆脱OBD危机的车商们,随即遭到汶川大地震打击。
卢晓路告诉记者,震后的一周里,不仅来店看车的人寥寥无几,有的客户在地震前定的车也不肯来提。整个5月份的销量比往年同期下降了30%多。
成都市车管所的上牌数据显示,地震后,5月13日至27日,共上牌5925台,平均每天只有400多台,与震前的日上牌量逾千台相比,差距甚远,下滑达60%。
失去近1成客户

汽车智能化时代安防企业如何助力?

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汶川大地震对成都车市的影响不少。成都车市的部分用户,来自这次地震的重灾区都江堰、阿坝州、绵竹等地。在地震中失去了家园,即使有购车意向的消费者也无法短时间内买车。
成都西三环外的蜀汉西路,是汽车4S店集中地带之一。现代、福特、大众、日产、丰田、奥迪、荣威和进口三菱,甚至顶级的法拉利和保时捷都汇集于此。这里是成灌高速公路必经之地,都江堰、阿坝州等地消费者大多在这里买车。卢晓路告诉记者,这些地区的消费者占他们客户量近10%。
成都三和丰田汽车销售服务有限公司销售部销售经理吴平也告诉记者,重灾区消费者占了近10%的客户量。地震之后,有几个月之前订了车的灾区客户,到现在还没有来提车。
6月4日,地震已经过去20多天了。来这一带的4S店,看车的消费者依然很少。卢晓路告诉记者,震前来店看车的消费者每天平均在20—30批,而现在只有10批左右,缩水厉害。

随着汽车进入智能网联时代,汽车电子技术进入了优化人-汽车-环境的整体关系的阶段。消费者对于汽车要求的提高,必将让汽车电子朝着交互融合的方向发展。未来,交互性用户体验将成为汽车电子发展过程中一个必不可少的环节。注重体验的交互性产品将囊括人性化、智能化的设计理念,主要体现在人与车的互联、车与车的互联,以及车与外在环境的互联。未来,更高速率的总线技术将在车上使用,各节点的信息交互速度提升,可扩展性提高,必将为用户提供更便利、更智能、更人性化的服务。

1多国制定相关法规并建立回收体系

“3秒”消费观念形成

摄像头作为未来汽车的重要智能感知单元和标配产品,未来将有巨大的市场需求,大型安防企业在视觉技术方面具有深厚的积累,通过雷达、激光、视频、传感器,车载终端,机器视觉,辅助驾驶等智能化相关配件的生产,切入车载电子市场,以大型安防企业的研发实力来说不成难题。

发达国家主要以法律作为防治电池污染和实现循环利用的重要保障。通过建立健全完善的法律机制,充分实施“延伸生产者责任”制度,利用法律强制力对各个环节进行规定,约束整个电池生命周期的各个相关主体,使其必须按照法律规定承担责任和履行义务,并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚。

震后的成都人消费观念发生了悄然变化。
在经历了汶川大地震之后,人们对汽车的依赖性,变得更强,特别是对“汽车是移动的家”这个感受认识更加深刻。何斌玲告诉记者,虽然现在来店人数少了,但是购买意向很明确,而且还要提现车。
5月12日当天晚上,500多次余震把成都400万市民逼上街头。很多人和衣躺在用衣服、报纸、塑料薄膜铺成的床上。家住青羊区的刘牛开着车,载着老婆和女儿,开到一停车场睡觉,那里场地空旷,周边没有高楼大厦的压迫,小车成了他们临时的家。
5月12日夜里和接下来两三天时间里面,成都各种大小余震不断,而且天空中还不断地飘着雨点,这让那些没有车辆庇护的成都市民无所适从。不少人都憧憬着能够在地震过后去买一辆车。
6月4日傍晚6点半,大多数4S店已经下班。但在北京现代汽车明嘉特约销售服务店,销售人员舒树强却幸运地卖出一辆索纳塔。
来买车的是居住在都江堰石羊镇的夏渝群先生。
开票间隙,夏渝群告诉记者,之前他并没有想这么快就买车,地震之后,他决定买辆车,因为“3秒”。看出记者迷惑的神情,他进一步解释到:“地震3秒钟就让人的生命消逝了!辛苦工作还得学会享受生活。”
虽然夏渝群的“3秒”带有一定调侃的意味,但对成都市民一份调查显示,90%左右的人认为,这场地震改变了自己的生活,人生观和价值观也发生了变化,如果条件允许的话,他们会迫切选择买车、旅游等消费方式。77%的受访车主表示,震后对汽车的依赖变得更强。
地震也改变了成都市民对车型的选择,一些小型MPV、CR-V、SUV车型以及越野车比轿车更受欢迎。吴平告诉记者,5月份,只有越野车的销量没有受到太大影响。刘牛告诉记者,“也许是这几天在车上蜷得太难受了,我现在看车都要看它的座椅能不能完全放平,如果可能的话,真想把自己的车换成一辆MPV。就因为MPV的空间大,车厢能变成一张平整的大床。”在4S店里,记者随机采访的几位看车的消费者也表示,四川山路多,有四驱功能的SUV或越野车可能更适合四川。

另外,移动互联网、信息技术、图像处理技术、物联网、大数据、云计算等新兴技术迅速兴起,车载监控产品也得到了充分的延伸和完善。但与平安城市项目中的视频监控设备所不同的是,车载视频监控产品要支持高速移动下保持良好的图像处理和智能分析性能。如何从单一的车载监控设备商向汽车综合监控解决方案供应商的角色转型,是安防企业必须要翻越的大山,要真正在车载电子市场站稳脚跟,安防企业的业务领域必须从车辆图像和声音的采集、分析、处理向车辆行驶状态、发动机工作状态、驾驶状态等各种信息的综合采集、分析、处理延伸。

美国

自救 厂商在行动

车载监控系统涉及到电子、通信、计算机、控制等多领域、多行业的相关技术,随着这些技术的不断发展和成熟,车载监控系统的规格也必然随之提升,如何与其他相关技术互融互通、一体化无缝连接并实时、同步跟上发展进度,是安防企业在车载电子领域谋求长足发展必须直面的根本问题。

美国历来相当重视环境管理方面的工作,针对废旧电池的生产、收集、运输和贮存等过程提出技术规范,并采取生产者责任延伸和押金制度。

虽然元气大伤,但一个利好消息是,大多数成都市民认为汽车在避震和救灾中发挥了极大的作用,他们对成都车市充满了信心。另外更为重要的是,汽车厂家并没有坐视成都车市遭受重创,及时调整营销策略,对四川地区的经销商给予相应的支持政策:压缩任务、提高返利、优先满足货源、免费维修赈灾车辆……一系列组合拳拉近了消费者的心,也巩固了成都第三汽车城的地位。
5月27日,吉利集团副总裁刘金良一行飞抵成都,与本地经销商负责人在4S店现场办公,共同商讨灾后车市重建工作。5月28日,长城汽车向灾区经销商发来紧急电子邮件,从即日起到10月31日,四川灾区企事业单位和政府及相关部门购车全部予以优惠,优惠额度在3000—6000元。
吴平告诉记者,成都三和丰田汽车销售服务有限公司从地震开始,就实行了赈灾的特卖,将威驰和卡罗拉的部分车型平进平出。同时,对赈灾车辆实行全面免费检测,小维修实行免费处理。
记者了解到,各4S店都举行了类似活动。而且第一时间短信电话联系灾区客户。何斌玲告诉记者,截至目前,只有一个车主没有联系上。同时,他们还为受灾车辆实行维修费用打折或者全免工时费的优惠服务。
卢晓路告诉记者,接连两个月,遭受重复打击,销量损失严重。6月份的销量增大,全年的任务才会得到保证。地震之后,东风日产紧急对营销策略进行了调整,对于新天籁的上市,之前策划已久的盛大上市活动被取消,改为专营店直接上市,把上市活动的相关费用捐给灾区用于重建。

近年来,基于消费者对安全、节能、驾驶操控性的要求不断提高,更先进的汽车电子技术被应用到动力系统与安全系统。

立法方面。针对废旧电池立法涉及联邦、州及地方3个层面,其中《资源保护和再生法》、《清洁空气法》、《清洁水法》从联邦法规角度,采用许可证管理办法,加强对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。

在实现汽车安全方面,未来,汽车电子技术将在不断优化传统安全系统的基础上实现数据融合与系统集成,提升至预测性安全系统,如ESP、汽车夜视、主动安全、驾驶员辅助系统等。另一个特征是汽车安全互联化,即汽车电子技术融合道路安全实时信息等周边环境、设施信息给人提供安全保护。

《含汞电池和充电电池管理法》主要针对废旧二次电池的生产、收集、运输、贮存等过程提出相应技术规范,同时明确了有利于后期回收利用的标识规定。纽约和加州的产品管理法案中覆盖到锂离子电池产品,要求制造商制定在不牺牲消费者和零售商利益的前提下制定电池收集和回收的计划。

车联网应用不断扩大车载信息潜在市场无限

回收方面。美国国际电池协会制定了押金制度,促使消费者主动上交废旧电池产品。同时美国政府推动建立电池回收利用网络,采取附加环境费的方式,通过消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费。

车联网产业链的不断完善,围绕着汽车的服务和应用开始进入快速发展期。苹果和谷歌先后发布了CarPlay、AndroidAuto系统,实现手机终端与汽车中控平台的互联,国内互联网巨头BAT也于2015年陆续发力车联网应用。

作为产品报废回收的资金支持,同时废旧电池回收企业以协议价将提纯的原材料卖给电池生产企业,此种模式既能让电池生产企业很好的履行相关责任义务,在一定程度上又保证了废旧电池回收企业的利润,落实了生产者责任延伸制度。

随着汽车智能化的发展,车载信息系统的软件越来越较多,一旦自动驾驶功能完全实现,驾驶员被完全解放,车载信息系统将成为类似智能手机、智能电脑之类的智能终端。汽车将从工具化、呆板化向智能化、人性化转变。此外,为了实现自动驾驶,相关的软件也是必不可少,这些软件通过获取传感信息来分析各种图像和数据,专有的软件模块也是实现自动驾驶必不可少的部件。

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未来,车载信息系统将会提供更多的服务,除了提供必备的交通信息服务之外,在此基础上,还将提供:即时交通、本地信息服务(包括停车、购物、住宿、餐饮等服务)、社交媒体整合、基于数据的维修保养服务、基于数据的保险服务等,而这一切主要是基于车联网的基础上。从另一角度来看,手机上的相关服务市场比手机软硬件的市场大得多,所以对于汽车来说,车载信息系统服务的潜在市场将更大,增速也将更高。有相关研究机构预计到2018年全球车联网市场规模将达到400亿欧元,其中车联网服务占比61.3%,达到245亿欧元。

欧盟

欧盟采用生产者承担回收费用的强制回收制度,并对电池使用者提出了法定义务。自1990年开始,欧洲的车厂已开始强调在汽车中使用可回收的材质及零组件的再利用。2000年欧盟通过2000/53/ec《关于废弃汽车的技术指令》,目标在于建立收集、处理、再利用的机制,鼓励将废弃汽车的部件重复利用,减少汽车产品对环境的破坏,并致力于环境保护、资源保护、以及能源节约。

欧盟2006/66/ec电池指令与电池回收直接相关,该指令涉及所有种类的电池,并要求汽车电池生产商应建立汽车废旧电池回收体系。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池,回收费用则由生产厂家来负担。

以回收领域较为成熟的德国为例。德国已建立较完善的回收利用法律制度,依据欧盟和德国关于电池回收法规的规定:在德国,电池生产和进口商必须在政府登记;经销商要组织收回机制,配合生产企业向消费者介绍在哪儿能免费回收电池;最终用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。

日本

日本在回收处理废电池方面一直走在世界前列,建立了“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的回收利用体系。相关法律法规可以分为三个层面:第一层指基本法,即《促进建立循环型社会基本法》;第二层指综合性法律,包括《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》、《节能法》、《再生资源法》等。第三层指专门法层面,包括根据各种产品的性质制度的专门法规。

从1994年10月起,日本电池生产厂商开始采用电池收回计划,建立起“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的电池回收利用体系。这种回收再利用系统是建立在每一位厂家自愿努力的基础上,零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池。电池遵循与其分布路线相反的方向,由回收公司进行分解。

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中国

中国动力电池回收体系不断完善,并明确了动力电池回收责任主体,各城市对电池回收利用政策也进行了积极探索,但在落实方面差距甚远。

2012年,国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中明确规定,要加强动力电池梯级利用和回收管理。制定动力电池回收利用管理办法,建立动力电池梯级利用和回收管理体系,明确各相关方的责任、权利和义务。2014年7月,《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出要研究制定动力电池回收利用政策,探索利用基金、押金、强制回收等方式促进废旧动力电池回收,建立健全废旧动力电池循环利用体系。

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