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在当代汽车中,占用分类系统的实施已成为安全功能中一个越来越标准的配置。在碰撞发生时,OCS可确保安全气囊以最有效的方式打开,以保护乘客并避免受到伤害。它是通过使用某种形式的传感器技术来确定乘员的身高和体型。本文将讨论下一代OCS技术的进展如何在更大程度上保护乘客的安全。

日前,德州仪器 宣布推出业界最快、最低功耗的基带接收器模拟前端
,此款产品将主要应用于ADAS。该款4 通道 AFE5401-Q1
针对新一代汽车雷达应用精心设计,可充分适应汽车雷达有限的空间,并满足不断提高的雷达性能对更大带宽、高集成度以及低功耗的需求。

对汽车感兴趣的朋友,在交流时常常会遇到一些不太能区分清楚的英文缩写。小编在这里抛砖引玉,希望大家踊跃交流。

这里先介绍一下OCS系统的基本结构。传感器系统将首先确认是否有乘客占用座位,并对乘客的物理特性进行评估。随后,此信息被传送到电子控制单元以便决定做出何种反应,从而使气囊以全速或以较慢的速度触发。早期的OCS系统往往采用合理的基本传感机制,包括嵌入在座位框架内部的压力传感器,它可以用于测量乘员的体重并由此推导出一个粗略的身高数据。与通过安全带的张力来进行估算等其他方法类似,这种方法也有不准确之处。首先,体重和身高之间的相关性并不是可以准确地确定。上述方法也没有考虑到一些其他可能性,例如座位上放的是装物品的盒子,而不是占用座椅的乘客,因为这种技术不能确认在座位上是一个乘客还是其他没有生命的物品。此外,在座位框架内部集成传感器也非常昂贵,特别是如果需要维修或更换时更是如此。

与现有解决方案相比,AFE5401-Q1
可提供两倍的采样速率及带宽频谱,即便是在最快速的移动场景中,依旧可以对的物体位置和速度实现迅速识别。此外,该款产品还在在功耗降低了
30%的同时,减少了20%所占板级空间,可完美应用于小型设备,从而实现最优的车载安装方案。

今天就说一说ESP和EPS这一对儿。

随着儿童加高车座(boostercarseats)和面向后方婴幼儿座椅(rear-facingbaby/infantcarseat)开始在市场上出现,进一步凸显了对传统技术变革的必要性,这些也引起人们对于如何部署安全气囊的关注。因此,汽车产业现在有一个趋势是采用更为复杂的分类系统,而往往利用最多的是光电技术。

AFE5401-Q1 的特性与优势:

ESP是Electronic Stabilty
Program的缩写,它包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸。ESP是当前汽车防滑装置的最高级形式。该系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令,探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。

对于任何使用光电检测技术的OCS解决方案,基本标准是:

· 智能检测:该器件可同时针对 4
个独立通道进行监控,以确定所进入雷达信号的确切方向。这有助于汽车雷达系统对物体所处的位置、它是否正在移动以及需要多快进行响应进行智能决策;

EPS是Electric Power
Steering的缩写。电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。该系统由电动助力机直接提供转向助力,省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮,既节省能量,又保护了环境。另外,还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。驾驶员在操纵方向盘进行转向时,转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小,将电压信号输送到电子控制单元,电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等,向电动机控制器发出指令,使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩,从而产生辅助动力。汽车不转向时,电子控制单元不向电动机控制器发出指令,电动机不工作。

?它必须能够观测到所感兴趣的区域(即不可以有任何阻碍从所安装的地方去观察乘客)。

· 业界一流的位置与速度识别:汽车雷达设计人员可通过其每通道 25MSPS
的采样速率为快速移动目标实施业界领先的位置及速度检测;

?视场的要求都相对受限,通常为40o×10o已经绰绰有余。

· 低功耗与更高性能:AFE5401-Q1 不仅为每个接收通道提供仅为
65mW的最低的功耗,而且还可在不增加功率预算的情况下为每个系统实现更多的雷达接收通道;

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